長距離トラックドライバーは、運転時間が長く、大型の車両を扱うため、肉体や精神的疲労が大きい仕事です。そのため、適度に休息を取りながら業務を行う必要があります。
厚生労働省では、令和6年に長距離ドライバーの労働時間に関する改正がなされました。ドライバーの安全と健康を守り、違反行為とならないためにも適切な運行計画が必要です。
この記事では、長距離トラックの2日運行や1運行のルールについて説明しています。後半では、改正された労働時間の内容や長時間労働を削減する方法についても紹介しています。効率的な運行計画を策定し、ドライバーの負担を軽減しましょう。
トラックのスケジュールを管理するうえで出てくるのが「2日運行」という言葉です。2日運行は、1運行を2日かけて行うという意味です。以下で詳しく解説します。
1運行とは、出発地点から帰還するまでの期間のことです。トラックドライバーが営業所を出発し、荷物の受け取りと配達を行い、再び営業所に戻って業務を終了するまでが1運行です。
つまり2日運行とは、出発地点に帰って来るまでに2日かかるということを指します。たとえば、水曜日に営業所を出発し、金曜日に戻ってくるスケジュールが2日運行に該当します。
また、運送中に別の営業所に寄った場合でも1運行は続き、出発地点の営業所に戻らない限りは、1運行のルールは継続します。
2日運行という制度があることにより、1運行の期間を制限し、ドライバーが長期の運転をするリスクをなくせるのです。2日運行という制度がなければ、ドライバーはいつまでも家に帰宅できず、疲弊してしまいかねません。それにより、健康リスクや事故リスクも高まります。
1運行の上限時間は144時間と定められています。トラックドライバーのルールとして、1日は始業時間から数えて24時間のため、上限日数は6日となります。つまりは、6日と24時間をかけて144時間です。
注意するポイントは、休憩時間や休日を設けても上限時間が増えないということです。ドライバーの休憩時間を含めて、最大で6日（144時間）以内で収める必要があります。
また、6日は出発地点に帰還するまでの期間です。行って帰って来る必要があるため、往復の時間を考えなければなりません。つまりは、片道3日以内で出発地点に戻ってくる必要があります。
1運行は144時間と定められていますが、業務上の都合により、どうしても上限規定が守れない場合も出てきます。そのような事情に対応するために、例外の規定というものが存在しています。
それが輸送にフェリーを使用する際の特例です。フェリーに乗船している間は、ドライバーは運転業務を行っていないため、144時間のルールは適用しません。通常の制度では、ドライバーが144時間の制限を守ることは難しいといわざるを得ません。
離島への運送にフェリーを利用する場合は、乗船中も運転時間とみなされてしまいます。そこでフェリーの乗船時間に関する例外を設けることで、規制を一部緩和しています。運転時間が144時間を超えていたとしても、フェリーの乗船時間を差し引いて時間内に収めれば、問題ありません。
フェリー乗船時間の例外のほかにも、労働時間の特例は存在しますが、144時間の例外にあたるのはフェリーの乗船時間だけです。休息期間の分割や2人乗務、隔日勤務の拘束時間は例外にはあたらないため、混同しないようにしましょう。
令和6年4月からトラックドライバーの改善基準告示が適用されます。長距離トラックドライバーの負担軽減を目指して、時間外労働時間の削減だけでなく、拘束時間や休憩時間などの規定も改正されました。
規定を守らない場合は違反とみなされるため、注意が必要です。以下で労働時間の改正内容についてくわしく解説します。
改善基準告示では、1日の拘束時間は13時間を標準としています。しかし、渋滞に巻き込まれて帰還が遅くなった、荷物が届くのが遅かった（荷待ち）などの理由により、やむを得ず拘束時間が延びる場合もあります。
そのため、通常の拘束時間は13時間ですが、特定の条件下では最大で16時間まで延長可能です。延長可能な条件とは、延長する日を含む週の業務がすべて450km以上の長距離貨物運送であり、かつ1運行中の休息がすべて外出先で取られた場合に限ります。
14時間を超えた延長は、週に2日までしか許可されないため注意が必要です。また、拘束時間とは労働時間と休憩時間を合わせたものです。休憩時間も拘束時間に含まれるため、スケジュールを立てる際は配慮が必要です。
改善基準告示には、運転時間に関する規定も含まれています。2日間の1日の平均運転時間が9時間以内であることが基本とされており、また2週間を平均して1週間あたりの運転時間を44時間以内に収める必要があります。
ただし、2日間の平均運転時間は、どの日を選んでも9時間に収まるようにする必要はありません。たとえば、月曜日の運転時間が10時間、火曜日が9時間とすると、月曜日と火曜日の平均運転時間は9.5時間です。
しかし、9時間を超えていても、必ずしも違法になるわけではありません。水曜日の運転時間が9時間であれば、火曜日と水曜日の平均運転時間が9時間となるためです。
休憩時間は単体で考えるのではなく、拘束時間とセットで設定する必要があります。拘束時間と休憩時間を合わせて、24時間となるように定めなければなりません。
1日の拘束時間の基本が13時間のため、勤務終了後の連続休憩時間は11時間以上となります。9時間未満の休憩時間は違法となるため、勤務終了後に8時間休憩を取った後に再び業務に戻ることはできません。
ただし、1週間の運転がすべて450km以上の長距離貨物運送であり、かつ出先で休息を取った場合は、1週につき2日まで、1日の連続休憩時間を8時間以上に縮めることも可能です。1運行終了後は、必ず12時間以上の休憩時間を確保する必要があるため注意しましょう。
また、連続しての休息が難しい場合は特例として、約1か月の全勤務日数の2分の1を限度として、休憩時間を分割して取ることも可能です。1回の休憩時間は連続して3時間以上取る必要があり、1日2回に分けて休息を取る場合は合計10時間以上の休憩時間が必要です。
一方、1日3回に分けて休息を取る場合は、合計12時間以上の休息が必要となります。ただし、休憩時間を3回に分けることは控えるようにしましょう。
休日日数として数えられるのは、休憩時間に24時間の連続した時間を加えたものです。たとえ、渋滞や荷待ちなどで待ち時間が発生しても、30時間未満の休息は休日にはなりません。通常勤務では、休憩時間が11時間以上が基本のため、11時間+24時間=35時間の連続した休息を取れば休日日数として数えられます。
改善基準告示に定められた規定を守り、長距離トラックドライバーの安全や健康を守るためには、労働時間の削減が課題となります。各業者ではさまざまな施策を実施しており、そのひとつにフェリーの活用があります。フェリー乗船中は運転時間に含まれないため、運行時間の削減が可能です。
また、荷主と協議して、ラベル貼りや荷下ろしといった付帯業務の削減を図る方法も考えられます。ドライバーは運転業務だけでなく、フォークリフトによる荷下ろしや棚入れなども業務の一環とする現場も多いのが現状です。付帯業務が減ることでドライバーの拘束時間が削減できます。
ほかにも、他の業者との共同配送を実施する方法も効果的です。たとえば、同じA地区からB地区といった同一ルートに荷物を運ぶ業者と連携することで、効率的に荷物を運べるようになります。
こちらの記事では、長距離トラックにおける内装の重要性について解説しています。おすすめのアイテムや内装の特徴も取り上げているため、ぜひあわせてご覧ください。
トラックドライバーの健康と安全を守るためには、適切な運転時間と休憩時間の設定が欠かせません。フェリーや共同配送などを活用し、効率的な運行計画を策定しましょう。
しかし、改善基準告示の改正により、ドライバーの労働時間が制限されることで人材不足の深刻化が懸念されます。退職者を減少させ、新たな人材を確保するためには、働きやすい環境の整備が必要不可欠です。
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