改正労働基準法によって、トラックドライバーの年間残業時間の上限が960時間となりました。2024年4月から本格的に施行される残業時間の上限規制により、労働時間が短縮され輸送能力の低下が懸念されていることから「2024年問題」と呼ばれています。
今回は、2024年問題によって起こりうる長距離輸送の変化や対策について解説します。法案の改正前と改正後の内容についても紹介しますので、物流業界に携わっている方や興味のある方は、ぜひご覧ください。
年間残業時間の上限規制が設けられることで、1日の輸送量や距離に変化が生じる可能性があります。ここでは、2024年問題によってどのような変化があるのかについて解説します。
改正労働基準法は、2019年4月の施行から5年間の猶予期間が設定されていましたが、2024年4月から罰則付きの上限規制が導入されます。上限規制により労働時間が短くなることで、走行距離の減少が考えられるでしょう。
たとえば、時速60kmで労働時間が11時間の場合と13時間の場合では、120kmもの差が生じます。実際には休憩や荷待ちの時間が発生するため、走行する時間はさらに短くなりますが、上限規制導入の前後を比較すると大きな差です。
改正労働基準法の施行により、1日の走行距離は500kmを超えることが難しくなるでしょう。そのため、運送会社は1日に運行可能な距離を見直した上で体制を整える必要があります。
上限規制の導入により、長距離輸送を1人ではなく複数人で対応する必要が出てきます。そのため、人手が足りない運送会社の場合、新たな人材の確保を急がなければなりません。
しかし、運送業界は慢性的な人手不足に悩まされている現状があり、簡単に人材が集まるとは限りません。もし人材が確保できない場合は、やむを得ず長距離輸送の受注を減らさなければならないといった判断も必要となるでしょう。
受注が減ることで、売り上げや利益が下がり経営を圧迫されることも考えられます。荷主にとっても長距離輸送に対応できない運送会社が増えると、輸送を依頼できない場面に遭遇するといった悪影響も出てくるでしょう。
荷主側でも集荷時間の調整や、納品スケジュールの見直しといった対応を行うことも視野に入れる必要があります。
これまで年間の残業時間が960時間を超えていたドライバーは、上限規制によって収入が減少する可能性があります。また、960時間に達していなくても月の残業時間が60時間を超えていた場合も収入の減少が懸念されます。
2024年4月から、月60時間以上の残業に対して割増賃金率が50％に上昇。企業側にとってはコストの増加につながることから、残業をできるだけ減らす動きが出てくるでしょう。
結果的に残業時間が減ることにより、収入の減少へとつながってしまいます。現状では高速代や燃料費などを差し引いた分の収入が多くドライバーに入っているケースが多いことから、給与体系や待遇の見直しに迫られるでしょう。
ドライバーの場合、残業を前提とした給与体系になりがちであるため、収入が減少する可能性は高いと言えます。収入の減少により日常生活に支障をきたしてしまうような事態になると、ドライバーの心理的な不安も大きくなります。
改正労働基準法における連続運転時間に変更はありませんが、運転の中断に関する取り扱いが異なります。改正前はドライバーが運転しない時間が中断時間として扱われていたため、荷物の積み降ろしといった作業も中断に含まれていました。
しかし、改正後は「休憩」のみが対象となるため、中断中の作業は認められません。休憩時間は1回につき10分以上で合計30分以上必要です。また、10分未満の中断が3回連続で起きないよう注意が必要です。
新改善基準告知には、ドライバーが荷積みや荷下ろしなどの作業で十分に休憩が取れない場合は「原則として休憩」を与えるものと明記されています。
そのため、運転の中断中に休憩が取れない場合、運行計画を見直して休憩をとれるようにすることが事業者に求められます。
改正労働基準法では、終業から次の勤務まで一定時間以上の休憩時間を設ける「勤務間インターバル制度」が新たに導入されます。インターバルの時間は最低9時間以上確保し、11時間以上を努力目標と定めています。
これまでのインターバル時間は「継続8時間以上」と定められていました。たとえば前日夜10時に終業した場合、これまでは翌朝6時から始業できましたが、2024年4月以降は翌朝の9時以降に始業となります。
勤務間インターバル制度の導入により、従来のような長距離輸送がいっそう難しい状況となることも予想されます。配送方法の見直しや、新たなドライバーの確保が急がれる状況となるでしょう。
改善基準告知とは「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」のことです。トラックやタクシーなどのドライバーに対して、労働条件の向上を目的として拘束時間の上限や休息期間などの基準が設定されています。
ここでは、改善基準告示について改正前と改正後の内容を紹介します。
改定前の1日の拘束時間は原則13時間以内とし、上限は16時間以内です。また、週2回は15時間を超えてもよいとされています。1か月間の拘束時間は293時間以内と定められており、労使協定がある場合、6か月間は1年間の拘束時間が3,516時間を超えない範囲で月320時間まで延長が可能です。
運転時間は、ドライバーが1日に運転する時間を指します。2日（始業時刻から起算して48時間）平均で1日9時間以内、2週間平均で1週間あたり44時間以上にならないようにしなければなりません。
連続運転時間とは、休憩や運転以外の作業を行わず、継続して運転している時間を指します。最長で4時間までとされており、4時間が経過するまでに合計で30分以上休憩する必要があります。
休息期間は、終業から最低8時間以上のインターバルの確保が必要です。8時間の理由としては、24時間から拘束時間の上限である16時間を引くと8時間となるためです。
分割休息とは、終業後の休息期間を分割できる特例措置のことです。やむを得ず8時間以上確保できない場合、一定期間（原則2週間から4週間程度）における全勤務回数の半分を限度として、勤務中や勤務終了直後に休息期間を与えられます。分割された休息期間は1日において1回あたり継続4時間以上、合計で10時間以上必要です。
1台のトラックに2人乗車した場合、運転していないドライバーは休息できることから、拘束時間に関する特例が用意されています。
トラックの中に体を伸ばせるスペースがある場合、拘束時間を最大20時間まで伸ばすことができ、休息期間も4時間まで短縮可能です。
1日の拘束時間は原則13時間と変わりませんが、上限は15時間以内に変更されます。また、努力義務として14時間を超える日は週2回までと定められています。
長距離輸送の場合には、例外規定が設けられており、宿泊をともなう長距離輸送の場合は、週2回まで拘束時間の上限を16時間まで延長することが可能です。1か月の拘束時間は284時間以内となっており、1年間の拘束時間は3,300時間以内と設定されています。
労使協定を結んでいる場合、一定の条件を満たすことで1か月の拘束時間は年6か月まで310時間以内、1年間では3,400時間以内まで延長可能です。
運転時間に関する改定後の変更点はありません。連続運転時間の上限である4時間も変更はありませんが、改定後は「休憩」のみ中断と認められる点に注意が必要です。また、10分未満の中断が3回連続で起きないようにすることも求められます。
休息期間は最低でも継続9時間与えることが義務付けられ、継続11時間以上の休息期間が努力義務として設定されています。休息期間が9時間を下回ると法令違反となり罰則が与えられるため、注意が必要です。
改正後の分割休息は、1回につき3時間に短縮され、一定期間の限度が2か月から1か月に短縮されました。
また、分割は2分割だけでなく3分割も可能となりましたが、3分割の場合は、休息期間の合計が1日12時間以上になるようにしなければなりません。
トラックに2人乗った時の拘束時間と休息期間の定めに変更はありません。しかし、新しく設定されたトラックの設備の規定に当てはまった場合、
拘束時間を最大24〜28時間まで延長することが可能です。拘束時間が延長となった場合、勤務後の休息期間は11時間以上与えなければなりません。
フェリー乗船時の特例に変更はありません。
2024年問題は、関連企業にも少なからず影響を与えます。ここでは関連企業に起こりうる影響について解説します。
残業時間の上限規制や勤務間インターバル制度の導入などにより、1日の労働時間や走行距離の短縮が予想されます。そのほか、近年はオンラインショッピングの需要が高まっていることから、人手不足が一層深刻となる可能性もあるでしょう。
2024年4月以降は、これまでの業務にかける人数を増やさないと対応できなくなるケースが出てくることも考えられます。配送量を維持するためには、作業効率を上げるかドライバーの確保が必要です。
しかし、収入の減少や待遇の悪化が長引くと、新たなドライバーの確保どころか現職のドライバーが離職してしまう可能性もあります。そのため、待遇の改善や給与体系の見直しが求められます。
運送会社は、ドライバーが配送することで売上や利益を得るため、ドライバーや関連する従業員の労働力に依存する形となります。改正労働基準法により、ドライバーの稼働時間が削減され売上や利益の減少が懸念されます。
また、稼働時間が制限されることで1日の輸送距離も短くなり、従来よりも納品までの日数が伸びるほか、一度に運べる量が減少することも考えられるでしょう。
このような影響は、荷主側にも及んでいきます。運賃の上昇や一度に依頼できる荷物の量が制限されるといったことも考えられるため、荷主側でも対策が必要です。
ドライバーの待遇改善による人件費の高騰などにより、運賃の値上げに踏み切ることも考えられるでしょう。そのため、荷主側は物流会社へ支払う費用が増えることが予想されます。
燃料価格の高騰や物価上昇にともない、実際に運賃の値上げ交渉を行なっている企業も出ているなど、すでに影響が広がっている現状です。
また、値上げを検討している企業もあることから、運送業界全体が値上げに踏み切る流れになることも考えられます。
改正労働基準法により、残業時間や休憩時間の扱いが変わることから、配送にかかる時間が現状よりも長くなることが予想されます。配送時間が長くなることで、納品までのスケジュールや配送の流れを見直す必要に迫られるでしょう。
生ものの食材や、植物といった納品までの期限がタイトに設定されている場合、ドライバーの手配や適切な配送方法の検討が求められます。
長距離輸送には、高速道路の活用が不可欠です。従来は荷物を運んでいる時に高速道路を利用し、時には一般道路を使用するケースもありました。しかし、より効率的に配送できるよう、これからは高速道路を利用する頻度が上がることも考えられます。
高速道路の利用増加により月にかかる高速代も増え、輸送コストが増えていくでしょう。地方では自動運転車専用レーンを設けている高速道路もあるなど、利用増加に向けた取り組みも行われています。
今後は、配送時間の短縮と輸送コストを意識した運用がよりいっそう求められます。
2024年問題の影響を抑えながら配送を行うためには、他社と連携をしながらさまざまな対策を講じる必要があります。ここでは、物流業界全体で取り組むべき対策について解説します。
中継輸送とは、輸送ルートに中継拠点を設置し、配送ドライバーを交代しながら輸送する方法です。中継拠点の設置により、従来では1人で担当していた配送を複数人で行えるため、一人当たりの負担軽減が期待できます。
中継輸送の方法には、以下の3種類があります。
・ドライバー交代方式
・トラック・トレーラー方式
・貨物積み替え方式
ドライバー交代方式は名前のとおり、中継拠点にて別のドライバーに交代してもらう方法です。荷役作業の必要がなく短時間で済む点が特徴です。注意点として、ドライバーのスケジュール調整やほかの事業者との連携が必要であるため、連絡を密に行う必要があります。
トラック・トレーラー方式は、トラクターヘッドのみを交換し輸送を行う方法です。こちらも荷役作業の必要がありませんが、けん引免許を持っているドライバーのみ対応可能な点に注意が必要です。
貨物積み替え方式は、中継拠点で別のトラックに荷物を積み替える方法です。積み替えの荷役が必要であるほか、作業に時間がかかるため、次の輸送時間までに作業を終わらせておく必要があります。
共同輸送とは、一つのトラックで複数の企業の荷物を運ぶことを指します。地方の山間部や人口の少ないエリアへ配送する場合、まとめて配送することで輸送コストの削減が見込めます。
個別に配送するよりも積載率を上げられるため、ドライバーやトラックの運用を効率的に進めることも可能です。ドライバーにとっては集荷を行う企業ごとに休憩を取りやすくなり、結果的に連続運転による負担軽減にもつながります。
モーダルシフトとは、トラックやトレーラーなどの自動車による輸送だけでなく、船舶や鉄道を利用した輸送方法を指します。たとえば、始めはトラックで鉄道の転換拠点まで配送し、鉄道に載せ替えて運ぶことで、トラックの輸送距離を短縮できます。
モーダルシフトは交通渋滞に見舞われる心配がなく、国土交通省が推進事業に指定しているといった点がメリットです。経済産業省の調査では、2022年時点での国内の輸送内訳は自動車が約50％、船舶が約40％、鉄道が約5％となっています。
国の推進事業に指定されていることから、今後は船舶や鉄道の割合が上がっていくことも考えられます。
国土交通省が公表している「トラック運送業の現状等について」では、荷待ち時間の有無によって拘束時間が約2時間程度違うといったデータが出ています。
荷待ち時間の割合を見ると、2時間以上かかっているケースが全体の3割、1時間以上かかっているケースを含めると全体の5割以上を占めています。
残業を削減するためには、荷待ち時間の削減が重要です。そのため、運送業界全体が解決に向けて取り組むべき課題として考え、現状の環境を改善することが必要です。
トラックドライバーが長時間労働に陥る原因に一つに、手荷役で荷物の積み降ろしをしていることが挙げられます。手荷役で作業をすると、積み降ろしに時間がかかるほかにドライバー自身の肉体的な負担が大きくなります。
ドライバーの負担を軽減するためには、パレットの使用が不可欠です。パレットを使用するとフォークリフトで効率的な荷役が可能となり、時間の短縮につながります。
パレットを導入する際は、運送会社と荷役会社双方でパレットの取り扱いに関するルールを共有し、負担軽減に向けた取り組みを進める必要があります。
トラックドライバーが1日に運転できる時間は、残業時間を含めても荷待ちや休憩時間を除くと約6時間半程度となり、走行距離にすると約300km程度です。
2024年4月以降、長距離輸送においては中継拠点の設置が必要となります。250～300km圏内に中継拠点を設けることで、スムーズに中継輸送ができます。そのほか、ドライバー自身の肉体的・精神的な負担軽減につながるでしょう。
年間の残業時間を960時間以内に収めるためには、勤怠をこれまでよりも厳しく管理することが必要です。また、運行管理や配車管理を正確に運用することも不可欠であることから、運送会社側の負担の増加も予想されます。
複雑な管理をできるだけ運用しやすくするために、クラウドシステムの導入も視野に入れる必要があるでしょう。物流に特化したクラウドシステムを導入し、すでに月の業務時間の削減に成功している事例もあります。
2024年問題において長距離輸送に大きな変革を迎えつつありますが、こちらではそんな長距離輸送におけるラストワンマイル配送について、市場規模や必要性に焦点を当て解説します。ぜひご覧ください。
改正労働基準法によって2024年4月から残業時間の上限規制が導入され、年間960時間以内に収めることが義務付けられます。そのため、1日の労働時間が短くなるだけでなく輸送距離の減少により、長距離輸送に影響を及ぼすことも懸念されています。
受注の減少につながるほか、ドライバーの収入が減少するといったことも考えられるため、運送業界全体で対策を講じる必要があるでしょう。物流業界は日本におけるインフラの一部でもあるため、スムーズな運用が求められます。
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